Почему-то российские автомобилисты панически боятся турбированных двигателей, предпочитая им атмосферники с куда меньшим КПД. И если отказ от покупки дизельных автомобилей можно понять – топливо-то у нас частенько не самое чистое – то чем вызвана боязнь «убить» турбину раньше положенного срока? Просто предрассудки? Да, а еще россияне не знают, во сколько обойдется «починка» турбины – они с опаской предполагают, что суммы фигурируют немаленькие. Однако ликбез по этому вопросу нужно начать с того, как устроена турбина.

В принципе, здесь все довольно просто. Главной деталью в данном случае считается картридж, внутри которого находится вал, к концам которого смонтированы турбинные колеса. Чтобы вал вращался равномерно и без нагрева, к нему подается моторное масло под давление. Кроме того, к картриджу протянута магистраль с антифризом, так как узел нуждается еще и в дополнительном охлаждении.

Сбоку к корпусу картриджа крепятся горячая и холодные «улитки», в которых и работают турбинные колеса. Вначале выхлопные газы поступают в горячую «улитку», раскручивают колесо и выбрасываются через боковое отверстие в выхлопную трубу. В холодной «улитке» турбоколесо занято только тем, что всасывает внешний воздух и дальше гонит его во впускной тракт непосредственно к цилиндрам силового агрегата.

В схеме турбины бывают различные компоновки, однако вдаваться в их подробности не стоит, достаточно общей схемы. Правда, трудно не упомянуть новую генерацию турбин, в которых масло подается под достаточно низким давлением, зато вал вращается «в объятьях» сверхпрочных, а потому дорогих шариковых подшипников.

Есть ли у турбины «масложор», и каковы его причины?

Поскольку турбина без масла никак не обходится, в целях герметизации валов используются резиновые сальники наподобие тех, что ставятся в коробках передач и на двигателях. Однако жесткий режим работы турбинки не способны выдержать любые сальники – температура внутри картриджа составляет около 1000º, валы вращаются с частотой в несколько сотен тысяч оборотов. Такие условия более суровы по сравнению с наблюдаемыми в недрах мотора.

По идее, если втулки наряду с валами в турбине друг к другу подогнаны с минимальными зазорами, масло не должно сочиться сквозь эти детали. По крайней мере, когда узел исправен. И все же зазоры со временем увеличиваются, и смазывающая жидкость вместе с воздухом засасывается во впускной коллектор двигателя через «холодную» часть турбины. Если такой процесс наблюдается, водители говорят, что турбина гонит масло. Впрочем, помимо естественного, вызванного временем износа рабочих поверхностей втулок с валами, причиной этого является:

-  повышенное давление масла в силовом агрегате, из-за чего масло элементарно выдавливается через щели между валами и втулками;

-  пониженное давление масла в двигателе – так как турбинке недостает смазки, она интенсивнее изнашивается;

-  большое разрежение во впускном коллекторе, из-за чего масло туда засасывается из-за разницы давлений.

С учетом возможных проблем – и даже если зазоры в цилиндрах выставлены идеально – «угар» масла из-за неисправности турбины порой достигает 1-2 литров на 100 км. Теперь понятно, чего боятся приверженцы атмосферных двигателей…

Когда турбина нуждается в ремонте?

То, что турбина очень скоро почит в бозе, видно по синеватому дыму, вьющемуся из выхлопной трубы. Он означает, что вместо топливовоздушной смеси в цилиндрах мотора сгорает именно масло, попавшая во впуск именно через турбину. Для проведения диагностики нет нужды быть обладателем диплома заслуженного моториста России, достаточно почитать соответствующую литературу. Желательно, чтобы текст сопровождался рисунками того, как располагаются узлы под капотом автомобиля – иначе из-за собственной некомпетентности и невнимательности дело может закончиться тем, что придется вызывать эвакуатор дешево.

Итак, для начала нужно найти впускной патрубок, через который воздух засасывается в турбину, и открутить его. Засунув руку в «холодную улитку», найдите вал с закрепленной на нем крыльчаткой. Чтобы выявить люфт, следует слегка покачать вал. Если есть малейшее биение, то наверняка через щели просачивается масло. То же самое означает наличие масла в интеркулере, в который нужно просто заглянуть. И чем больше там вязкой жидкости, тем выше износ турбины. В отдельных марках турбированных машин на приборную доску выводятся показания давления и нагрева турбины. Логично, что давление не должно быть пониженным, а нагрев – повышенным.

Одним словом, если вы приобретаете турбированную модель иномарки с пробегом, вышеописанные советы нужно обязательно учитывать. Ведь турбина, хотя она и маленькая и «нежная» с виду – вещь исключительно дорогая, чей дефект может стоить очень дорого.

О ресурсе турбины и способах его увеличения

Время жизни турбины – показатель весьма индивидуальный, напрямую зависящий от степени агрессивности езды. В бензиновых силовых агрегатах такие компоненты отхаживают примерно 150 тыс. км, у «дизелей» ресурс на 100 тыс. км больше. Однако если водить машину постоянно быстро, регулярно «перекручивая» и вентилятор, и двигатель в целом, то ресурс турбинки способен сократиться до 100, если не до 60 тыс. км. Однако кроме этой очевидной зависимости есть кое-какие рекомендации, способствующие увеличению ее ресурса:

-  охлаждайте турбину. И чем активнее вы «топили» педаль газа, тем длиннее должна быть эта процедура. Тем более, что ничего сверхординарного от водителя не требуется – достаточно пару минут постоять на холостом ходу, и двигатель сам заберет избыточное тепло. И вообще, следуйте элементарному правилу, которое гласит: непосредственно перед парковкой лучше не газовать, ехать спокойно;

-  если долго стояли в пробке – нельзя сразу резко срываться с места. Разумеется, вам хочется свободы и простора шоссе, однако ценой этой свободы может стать поломка, которая вынудит вас вызвать эвакуатор. Дешево отделаться удастся только в том случае, если турбина с интеркулером во время вынужденного простоя не разогрелись до критических температур;

-  будьте аккуратны, следите за температурой масла и антифриза, почаще меняйте эти расходные материалы. Если они загрязненные, то хуже отводят тепло, что ускоряет износ турбин;

-  турбированный двигатель требует своевременного ТО, причем для каждой модели рекомендации имеют индивидуальный характер. Например, на фольксвагеновских агрегатах 1.8 TSI трубка подачи масла нуждается в регулярной чистке, а 1.4 TSI грешит быстрым загрязнением интеркулера.

Турбина вышла из строя: что делать, и какова цена вопроса?

При поломке турбины нужно выбирать один из трех путей. Первый заключается в полной замене запчасти – но это плохая затея, поскольку масло гонит сам картридж, а «улитки» остаются целыми-невредимыми. Тогда зачем менять деталь в сборе? Такой выход из ситуации очень любят предлагать официальные автодилеры, в которых работают мотористы, плохо разбирающиеся в турбинах. Или тем самым официалы стремятся «содрать» с клиента по максимуму по принципу «поведется – не поведется». В среднем же автовладельцу приходится платить только за работу 4-5 тыс. рублей – столько стоит отсоединение от турбины трубок, ее снятие и элементарный монтаж. Прайс на сами турбины зависит от марки авто и модели.

Вариант № 2 заключается в замене картриджа. Эту процедуру может провести любой автомастер, нужно только открутить несколько крепежных гаек, поставить новый корпус с валом и крыльчатками, и закрутить гайки обратно. Стоит картридж вместе с работой специалиста тоже по-разному, от 15 до 20 тыс. рублей: за такие деньги в Москве можно вызвать эвакуатор дешево как минимум 10-12 раз….

Наконец, можно отремонтировать картридж, но эту услугу оказывают только мастера, работающие в специализированных техцентрах. Ведь требуются и навыки, и оборудование: турбину полностью разбирают, моют при помощи ультразвука, определяют изношенные элементы, меняют их. Кроме того, корпус картриджа растачивается на токарном станке, узел собирается и балансируется два раза с тем, чтобы на максимальных скоростях не было вибрации. Цена вопроса составляет 7-25 тыс. рублей, сумма во многом зависит от множества факторов. Поэтому иногда экономически выгоднее купить новую турбину, чем платить за ремонт старой.