Еще совсем недавно автомобильное будущее виделось каким-то безрадостным, ибо многим было понятно, что электрокары все-таки со временем вытеснят нынешние дизельные и бензиновые авто. Так сказать, просто в угоду экологам. Вопрос стоял только в емкости АКБ, причем первые экземпляры которых навевали тоску, как и приевшаяся реклама «Эвакуатор Москва – Нижний Новгород». Выходит, когда мы выйдем на пенсию и будем нянчить внуков, то придется путешествовать на беспилотных пародиях на настоящие легковушки? К счастью, нет! Ведь электромотор – это агрегат, таящий в себе массу драйверских качеств. Просто мы не все их освоили.

Наперегонки

Как бы не хотели «зеленые», ведущие производители премиальных электромобилей один за другим анонсируют модели с потрясающими мощностными показатели. Мерседес планирует в 2018 году начать производство целой линейки суперкаров на электротяге, БМВ тоже повышает мощность своих батарей, и даже компания Ауди после позорного «дизельгейта» собирается представить кроссовер Q6.

Взять хотя бы Tesla Model S с запасом хода порядка 500 км, которая, если верить Илону Маску, разгоняется до «сотни» менее чем за 3 секунды! Почти 730 лошадиных сил – столько должен вырабатывать электромотор новинки. А у Rimac Concept мощность и вовсе приближается к 1100 л. с. Вспомните, сколько лет нас пытались убедить, что по-настоящему экологичная машина не может быть большой и быстрой… Правда, справедливости ради признаем: львиную долю существующих электрокаров нельзя назвать комфортными и драйверскими. Зато они всегда дорогие. Именно поэтому мало кто хочет отдавать много-много денег не за настоящий автомобиль, а какую-то тихоходную электротележку. И это при том, что мощный электрокар может быть не только быстрым, но и практичным.

Много «лошадей» не под капотом – это хорошо!

В отличие от традиционных машин с ДВС, на электромобили не распространяется правило, согласно которому самая экономичная – это та, у которой наименее мощный силовой агрегат. У электродвигателя КПД не так сильно зависит от нагрузки, поэтому 400-сильный агрегат даже при использовании всего 20-ти «сил» выделяет меньше тепла. Вдобавок и вес электромотора в сравнении с массой кузова и АКБ совсем незначителен. И не забудем о рекуперации – способности «многолошадного» мотора на электротяге тормозить, причем уровень этой рекуперации приближается к 90%. А это значит, что даже тяжелый автомобиль – делу не помеха, емкость батареи можно наращивать едва ли не до бесконечности, получая внушительный запас хода без подзарядки. Поэтому чем больше мощности – тем выгоднее.

В идеале следует сравнять количество лошадиных сил с мощностью хорошей тормозной системы. Для легкового авто этот показатель составляет 1-1,5 тыс. киловатт. Спрашивается, зачем это делать? Просто для того, чтобы отказаться от нынешних гидравлических тормозов, преобразующих кинетическую энергию машины в тепло. Кстати, при этом показатель рекуперации повысится едва ли не до 100%, да и пыли на дорогах станет поменьше.

Тяжесть АКБ – делу не помеха

Нельзя к электрокарам применять и другое правило: чем легче транспортное средство, тем оно экономичнее. Здесь все дело в вышеупомянутой рекуперации, уровень которой тем выше, чем мощнее электромотор. Вдобавок играет роль и тяговая батарея, которая чем тяжелее, тем лучше воспринимает энергию при торможении. Фактически, АКБ улучшается не только с точки зрения безопасности и комфортности езды, но и с позиции экономичности. У сторонников данной концепции есть немало оппонентов, утверждающих, что тяжелая машина потребует больше электроэнергии. Совершенно верно, но ведь аэродинамику никто не запрещает совершенствовать!

Управляемость

Еще одна догма, к которой апеллируют сторонники маломощных электромобилей, заключается в том, что чем больше вес машины, тем хуже управляемость. Это действительно так, но лишь отчасти. Кто мешает расположить тяговую АКБ как можно ближе к центру крена подвески, составляющую значительную часть массы машины? И такой ход уже начинает использоваться, а не оставаться прерогативой спорткаров Формулы-1. Соответственно, отпадает нужда ставить на электрокар жесткие подвески, а мягкие улучшают сцепление шин с дорогой. Вдобавок тяжесть в смысле управляемости не всегда является отрицательным фактором, провоцирующим вызов машины эвакуатора – она создает прижимную силу, действующую на любой скорости, и нивелирует нагрузку по осям, уравнивая ее. Соответственно, подвеску можно настроить очень точно, тем самым обеспечив отменную управляемость. В итоге на выходе вполне реально получить высокоскоростной болид, безупречный как в плане безопасности, так и комфорта.

Цена эксплуатации

В конце концов, электрокара не касается и утверждение, что чем больше он расходует энергии, тем дороже становится в эксплуатации. Теоретически зарядить его можно условно бесплатно – от солнечных батарей, ветряков и прочих почти дармовых источников. То есть помощь эвакуатора в иных случаях может стоить дороже, чем цена подпитки АКБ. Правда, при быстром заряде от электросети используется энергия, вырабатываемая в основном АЭС и теплоцентралями, а этот способ применять не хотелось бы.

Одним словом, электрокар может быть настоящим драйвером роста, подталкивающим человечество к выработке «чистой» энергии. Да, на данный момент вопрос емкости АКБ не решен, они по-прежнему не способны демонстрировать нужные показатели. Однако это лишь вопрос времени! Вдобавок чем больше емкость батареи, тем реже ее нужно подзаряжать. То есть резерв в плане экономии денег у нее колоссальный.

Попадет ли Россия в «электромобильное» будущее?

Казалось бы, различные экологические организации должны поддерживать развитие производства мощных машин на электрической тяге. Однако существует риск, что чем больше единиц такого вида транспорта будут колесить по дорогам, тем у некоторых граждан быстрее пройдет энтузиазм. Ведь станет понятно: требования экологичности – не что иное, как юридическое обоснование повышения налогов, вдобавок позволяющее повышать уровень продаж новых автомобилей.

Далеко ходить не будем, возьмем российские реалии. Наши законотворцы отменять налог на электрокары категорически не хотят, причем сам министр финансов в свое время «завернул» соответствующие поправки. Да и норвежцы, лидирующие по количеству авто с нулевым выбросом, с началом 2017 года тоже восстановили данный вид налога. И продлят ли эту преференцию – никто не знает.

А что другие страны Евросоюза? Увы, там процент электрокаров в общем числе продаваемых легковушек пока еще весьма низок, хотя на государственном уровне и предпринимаются попытки увеличить реализацию. Возможно, эти попытки не очень-то активные, так как еврочиновники боятся потерять огромные суммы, поступаемые в бюджет от реализации углеводородного топлива для машин. Ведь в стоимости бензина 90% – это исключительно налоги.