Эту модель настоящим «французом» назвать язык не поворачивается – слишком уж у него много японского и корейского. Одним словом, Флюэнс представляет собой дитя глобализма, которое для родителя, в лице автовладельца, не является сложным и обременительным в плане эксплуатационных расходов. Поэтому эвакуатор в Москве или другом российском городе, который является местом эксплуатации машины, требуется нечасто. Да, у модели есть несколько неудачных версий, но в целом она достаточно продуманна. И в любом случае Рено остается Рено, то есть отличается изрядной долей галльской самобытности.

«Генеалогическое древо»

Автомобили, сделанные во Франции, у нас традиционно менее популярны в сравнении с немецкими конкурентами. Речь не о Рено Логан и его производных, ведь к дешевым импортным моделям в РФ отношение совершенно иное. И по логике, ближайшие «родственники» Renault-Nissan должны иметь успех у россиян, но увы…. Впрочем, эту тему можно развивать сколь угодно.

Итак, наш герой Renault Fluence в число сверхпопулярных моделей тоже не входит. Однако машина достаточно оригинальная, с минусами и плюсами, зато в ее «начинку» входят понравившиеся нашим автомобилистам агрегаты. В свое время Флюэнс пришел на смену «второму» Мегану в кузове седан. Как известно, Megan III в Евросоюзе предлагался в вариациях 3-х и 5-дверных хэтчей, а седан оставили для внешних рынков, покупатели которых предпочитают такой кузов.

Конечно же, родство Fluence с «третьим» Меганом скрыть трудно, однако оказалось, что он еще и родственник многим другим авто на платформе Ниссан С – от именитых Кашкая, X-Trail до практически не известной в России Koleos. Никто не спорит, что по спектру моторной гаммы седан существенно уступает блестящему Меган III, однако популярные форматы у него доступны на всех рынках. А в Европе в свое время предлагался даже гибридный вариант Fluence Z.E. и «старший» 2,0 TCe с силовым агрегатом мощностью в 180 «лошадей». При этом у Флюэнса база длиннее на 6 см, да и подвеска настроена по-другому, что радикально меняет восприятие этого условного «француза». Например, Меган считается жестким, а седан – комфортным и «покладистым». Причем у последнего нет специфической «верховой» посадки водителя, так как все автокресла изначально находятся на 3 см ниже, а в случае с водительским сиденьем, его можно опустить еще ближе к полу.

Вдобавок все французские «фишки» у седана – в комплекте: установлены мягкие диваны, уже в «базе» доступен бесключевой доступ, отличная шумоизоляция, оригинальная панель приборов и, конечно же, всенепременные вариаторы Jatco. Одним словом, Renault Fluence есть за что полюбить, вот только в его конструкции есть масса «подводных камней», порой вынуждающих к вызову эвакуатора в Москве.

Двигатели

Здесь особо разглагольствовать нечего, так как все силовые агрегаты для седана хорошо известны российским автовладельцам: мотор 1,6 K4M знаком по старым Логанам, Меганам и другим популярным моделям. Правда, был и относительно свежий агрегат объемом 1,6 л, устанавливавшийся на рестайлинговые версии – это Nissan серии HR16DE, который чуть помощнее, а потому и динамика у авто чуть получше. Отличительные особенности такого мотора: более легкий, ГРМ цепного типа с ресурсом до 180 тыс. км и не зашкаливающим прайсом на замену. Увы, но в отличие от K4M, «неубиваемым» его никто не называет, ибо уже после «сотни» тысяч километров закоксовывается поршневая группа, и агрегат начинает подъедать масло.

Также хорошо известен двухлитровик M4R с алюминиевым блоком и такой же цепью в приводе ГРМ. Ресурс цепи не превышает 150 тыс. км, зато спонтанные обрывы или перескоки бывают в исключительных случаях. Серьезный недостаток этого мотора заключается в риске растрескивания головки блока цилиндров в момент затяжки свечей – без динамометра проводить операцию крайне не рекомендуется – высокая трудоемкость технического обслуживания. Модули зажигания выходят из строя сравнительно часто, вдобавок регулировку ГРМ следует проводить не реже одного раза в 60-90 тыс. км – иначе возможна повышенная шумность и преждевременный износ распредвалов. Однако в наше время эта модификация мотора по праву входит в ряд образцовых силовых агрегатов. В том числе и потому, что система управления двигателем надежна, да и эксплуатационный ресурс стабилен.

Трансмиссия

«Механика» для Флюэнса всегда была с высоким запасом прочности, однако в РФ такая трансмиссия работала в паре только с 1,6-литровыми двигателями. Дорестайлинговые версии седанов с аналогичным силовым агрегатом комплектовали еще и легендарным в отрицательном смысле «автоматом» серии DP2. Такие четырехступки до сих пор знамениты отменной ломучестью и скверным характером. Во-первых, конструкция гидроблока у них откровенно дешевая, что только усугубляет изначально заложенные в агрегат жесткие настройки блокировки гидротрансформатора и регулярный перегрев. Причем в случае с Fluence, АКПП лишена датчиков перегрева и безнадежно медлительна. В плане ресурса такой «автомат» очень зависим от стиля вождения: при щадящем режиме коробка способна отходить до 150 тыс. км, однако у большинства автовладельцев проблемы начинаются гораздо раньше. Спору нет, цена вопроса, когда речь идет о ремонте, смехотворна – стопроцентная переборка агрегата в России давно поставлена на поток, а потому обходится примерно в 300 евро.

Вариаторы Jatco куда более надежны, и все-таки нельзя забывать об особенностях их долгоживучести. Гонки на непрогретом моторе, повышенные ударные нагрузки, не говоря уже о заездах на максимальной скорость – главные причины появления дефектов у цепей и конусов. Вдобавок, сроки с заменой масла растягивать непозволительно, хотя сам французский производитель рекомендует делать это «бессрочно». Причем для Jatco лучше подходит Nissan NS-2 – это масло выпускается под той же маркой, что и оригинальное, но сверхдорогое Elf Elfomatic. У такой полноценной замены допуски те же, вдобавок он доказал свою эффективность в аналогичных вариаторах, но устанавливаемых на Ниссанах.

А что с ресурсом такой АКПП, спросите вы? Многое зависит и от аккуратности езды, и некоторой доли везения. Ведь всего несколько попыток выбраться из сугробов или случаев въезда на поребрик вплотную – и сразу получите резкое падение ресурса, задиры и перегрев. Причем парадокс еще и в том, что вариатору Jatco, в тандеме с 1,6-литровым двигателем, приходится хуже, чем в паре с двухлитровым силовым агрегатом – если машина застрянет, он перегревается куда как чаще.

Подвеска, рулевое, тормоза

Посадка у Renault Fluence низковата, но решить проблему кардинально все-таки можно, заменив стандартные стойки аналогичными, но снятыми с Рено Лагуна. Также можно поставить высокопрофильные шины, и в итоге получается едва ли не люксовый Дастер. И, на удивление всем, подвеска у седана надежна, амортизаторы и шаровые опоры требует замены не раньше, чем через 100 тыс. км, рычаги служат еще несколько дольше. Правда, на передних амортизаторах пыльники стоят весьма посредственного качества, но здесь помогает дешевый «колхозинг» с применением запчастей от ВАЗов.

Тормоза у модели хотя и стандартные, зато абсолютно надежны. Кроме разве того, что задние ступицы идут выполненными совместно с тормозными дисками. Непонятно для чего французские конструкторы так покреативничали, ведь на ресурсе данных запчастей это не очень-то и сказалось, да и вызывать эвакуатора в Москве из-за их изысков не приходится.

Рулевое управление у седана тоже хотя и без изысков, но предсказуемо стабильное. Только небольшую каплю дегтя добавляет странный наклон электроусилителя, из-за чего автомобиль резко реагирует на манипуляции руления, зато усилие в нулевом положении весьма небольшое. А если завалить машину в крутое «пике», то «баранка» буквально наливается усилием. Видимо, тем самым стараясь восполнить недостаток реактивного действия при движении по прямой.

Кузов

По сравнению со своими «предками» у Renault Fluence и капот, и крылья сделаны из стали, да и в целом количество пластиковых деталей кузова уменьшилось. При этом больше ржаветь машина не стала, да и ЛКП до сих пор держится неплохо. Видимо, еще и потому, что французская модель еще довольно «свежая». При этом ни лонжероны, ни панели днища не оцинкованы, поэтому места их контакта с другими элементами кузова относятся к зоне риска. Однако это пока только в теории. Но куда хуже, что есть у седана и другой, совсем не смешной дефект: проседая, задние двери своими уплотнителями стирают лакокрасочное покрытие в дверном проеме. Первое время такой дефект автодилеры устраняют по гарантии, но можно быть уверенным, что в дальнейшем все расходы лягут на владельца авто. Поэтому лучше сразу на верхнюю часть дверного проема наклеить пленку.