Современный автомобилист давным-давно привык ремонтировать свою любимицу в автосервисе. И едва ли не единственная операция, которую он делает сам – замена пробитой шины. Дело здесь не в том, что найти эвакуатор в Москве дешево и круглосуточно представляет проблему, а просто так уж сложилось. История запасного колеса достаточно нетривиальна, поэтому стоит вспомнить, как все начиналось.

Колеса на бортах

В конце 19-го века, когда появились первые автомобили, у них запасное колесо отсутствовало по определению. Ведь тогда использовались деревянные и железные колеса, которые пробить невозможно. Когда же появились «пневматики» – покрышки, заполненные воздухом – это привело к проблеме множественных проколов. Дело в том, что даже свыше 100 лет назад на дорогах часто попадались острые обломки и гвозди.

Создатели автомобилей довольно быстро сообразили: дополнительное колесо является обязательным «довеском» к самой машине. Как говорится, на всякий случай. Однако тогда транспортные средства комплектовались не колесом в сборе, а лишь шиной с камерой. Или двумя покрышками, связанными вместе. Просто на заре автомобилизма ступицы делались несъемными, поэтому и демонтировать покрышку удавалось только с ободом.

Первоначально «запаска» располагалась на боковинах кузова по правому борту, рядом с водителем. Ведь леворульных моделей в начале 20-го века еще не было. Тогда шоферам приходилось довольно часто собственными силами менять проколотое колесо, ибо у шин протектор был малоразвитым. Фактически выпускались только гладкие шины. Дабы облегчить жизнь автовладельцам – а по большей части наемным водителям – постепенно на машинах стали использоваться «запаски» в сборе. Таким образом, отпала необходимость в бортировании шин или заклейке места прокола.

Вначале автомобилисты возили с собой две «запаски», ибо это позволяла конструкция кузова. Обычно запасные колеса крепили за передней осью, в специальной выемке между порогом и крылом, что позволяло не «съедать» внутреннее пространство машины. А когда в 1923 году при производстве шин стал использоваться хлопчатобумажный корд, через 10 лет замененный на вискозный, это привело к увеличению прочности компаунда и ходимости колес. Да и в дорожном строительстве стали использоваться новые технологии, и проколов стало меньше. Таким образом, уже можно было ограничиться одним запасным колесом.

По тем временам наиболее разумным считалось вертикально крепить «запаску» к центру кормы автомобиля. А чтобы она лучше сохранялась и не портила внешний вид машины, ее прикрывали либо цельнометаллическим, либо тканевым кожухом. Иногда на автомобилях повышенной проходимости пятое колесо по-прежнему располагалось на боковине, перед задним колесом, а не за передней осью. Что касается грузовиков, то у них «запаска» крепилась под кузовом к продольному лонжерону рамы. Данное инженерное решение оказалось удобным, поэтому сохранилось на долгие годы.

В багажнике и …под капотом

Постепенно кузова машин становились все более аэродинамичными, вдобавок стала популярна «понтонная» конструкция каркаса. Соответственно, у легковушек уже не было подножек, за которыми ранее можно было зафиксировать запасное колесо. Поэтому к середине 20-го столетия «запаска» окончательно «переехала» в багажник. Причем вначале оно крепилось снаружи его, и только чуть позже внутрь. Оказалось, что в последнем случае шины лучше сохраняются, вдобавок у конструкторов отпала необходимость думать, как увязать запасное колесо с элементами внешнего дизайна машины.

Примерно до начала 70-х годов в автомобилестроении использовались колеса с внушительным наружным диаметром, что не позволяло возить пятое колесо в багажнике вертикально. Оно размещалось либо горизонтально, либо под углом, существенно «съедая» полезное пространство багажника. Однако в связи с массовым переходом на 14-ти, а потом и 13-дюймовые «катки» для пятого колеса нашлось идеальное место – вертикально в багажнике. Достаточно посмотреть на «Жигули» в кузове седан или Фиат 124, у которых «запаска» монтируется в полости крыла за левым лонжероном сзади. На машинах с универсальным кузовом место нашлось в нише под полом багажника. Увы, но далеко не всем специалистам автопрома удавалось находить такие грамотные, взвешенные решения. Поэтому они располагали запасное колесо в багажном отделении по принципу «как получится».

Довольно оригинальный вариант в свое время предложили конструкторы, предложив крепить «запаску» под капотом. Многие сомневались в осуществимости такой идеи: моторный отсек сам по себе очень тесен, вдобавок и покрышка довольно громоздкая. И все же не которые хитрости позволили-таки справиться со сложной задачей. Яркий пример – советские «Таврии», у которых обод пятого колеса практически «надели» на левую чашку подвески «МакФерсон». Причем на других машинах советского периода – Оке, ВАЗ-2121 и Запорожце – «запаска» просто лежала под капотом. Правда, у такого решения были ярые противники, утверждавшие, что из-за высокой температуры моторного отсека резина покрышки будет быстро рассыхаться. На практике же оказалось все по-другому: ввиду частого использования «запаски» она быстрее изнашивалась, чем теряла свои эксплуатационные свойства в жарком отсеке. Уже хотя бы потому, что вплоть до начала нынешнего века найти эвакуатор в Москве недорого было невозможно.

«Докатка» и ремкомплект

Поскольку шины год от года прибавляли в ширине протектора и диаметрах диска, даже на малолитражных машинах порой доходивших до 15-ти, а то и 16-ти дюймов, поместить их в багажнике стало очень трудно. Поэтому «запаска» постепенно трансформировалась в «докатку» – именно так называют аварийное колесо. От обычного оно отличается меньшей шириной и диаметром. Однако компактность приводит к тому, что в отличие от полноразмерного колеса, на таком «костыле» можно доехать только до автосервиса или гаража. Вдобавок «аварийку» в целях безопасности рекомендуется ставить только на заднюю ось и ехать со скоростью до 80 км/ч.

Поэтому сегодня есть много противников «докатки», которые по-прежнему возят в багажном отделении полноценное колесо. Также есть и другие сообразительные водители, использующие вместо штатной «запаски» аварийное колесо с нужным диаметром центрального отверстия и межболтовым расстоянием. Правда, если заглянуть в багажники некоторых моделей Порше и Фольксваген, то в специальной нише можно обнаружить временное колесо, находящееся в ненакачанном состоянии. Соответственно, перед его применением данное изделие накачивается компрессором, а штатное колесо размещается в багажнике. В «подполье» оно просто не влезет.

Встречается и более продвинутый вариант «запаски», когда ее нет, но всегда под рукой есть ремкомплект, в который входит компрессор и герметик. Теоретически в случае прокола герметик при введении в полость шины затвердеет и вылечит «рану», однако на практике все совсем не так. Если покрышка получит сильный боковой удар, то велик риск возникновения большого отверстия, с которым не справится ни один герметик. И тогда единственным выходом останется вызов эвакуатора, Москва это или другой город. Так что отсутствие «запаски» не подходит для российских просторов, этот способ применим в Западной Европе, где расстояния между населенными пунктами невелико, а инфраструктура автосервиса развита прекрасно.

Взгляд в будущее

Попытки сделать колеса более стойкими к проколам предпринимаются со дня появления автомобилестроения. Из относительно недавних разработок достаточно вспомнить технологию жестких шин RunFlat, позволяющую не бояться дефектов покрышек. Однако даже они – не панацея. Поэтому многие специалисты считают, что мы должны вернуться к безвоздушным колесам 19-го века, сохранив при этом прочность, управляемость и комфортность нынешних шин. Эта задача – сверхсложная. По крайней мере, ни у кого еще не получилась ее решить.