В массовом сознании автомобилистов кузова из алюминия обычно ассоциируются с брендом Ауди, а именно моделью А8 в кузове Д2, которая была выпущена в 1994 году. Действительно, эта машина стала первой крупносерийной с цельноалюминиевым кузовом, но нельзя забывать, что этого крылатого металла – так называют алюминий из-за огульного использования в строительстве самолетов – на протяжении десятков лет являлось «фишкой» Ленд Ровер и Астон Мартин. Как говорится, рекламе сегодня по силам все, как и эвакуатору. Круглосуточно, пусть не дешево, но сердито…

Немецкий производитель подчеркивал, что алюминий является прямой дорогой к снижению массы автомобилей и увеличению коррозионной стойкости каркаса. Порой приводились и другие достоинства алюминиевых кузовов – например, пассивная безопасность и хорошие акустические свойства. Поэтому список легковушек, в которых алюминиевые компоненты составляет не менее 60% от общего веса кузова, сейчас довольно велик. Причем частенько к числу «крылатых» относят нынешние БМВ последних серий, все тот же Лэнд Ровер и Рендж Ровер, а также некоторые другие модели премиум-сегмента. Ошибка состоит в том, что в них общая доля алюминиевых элементов совсем невелика, в то время как кузов по-прежнему делается из обычной и высокопрочной стали. По-настоящему цельноалюминиевых автомобилей даже сейчас мало, и в основном они выпускаются мелкими сериями.

И здесь возникает вопрос: почему при всех своих явных преимуществах этот белый металл не нашел максимального применения в строении кузова? Вроде бы однозначно выигрываешь в массе, а разница в цене на этот материал по сравнению со сталью совсем не критична. Ведь 1,6 тыс. долларов за тонну «крылатого» для премиального автомобиля не так уж и много. Объяснение есть всему, просто для поиска правильного ответа нужно «отмотать» несколько десятилетий назад.

80-е годы: пластик и сталь VS алюминий

80-е вошли в историю мирового автомобилестроения как время формирования доминирующих брендов. Именно тогда у именитых конкурентов возникло то соотношение сил, которое мало изменилось до сих пор. Лишь китайские производители добавляли «новой крови» глобальному рынку, в остальном тенденции, тренды и классы оставались прежними. Кроме того, в 80-е годы состоялся перелом в применении альтернативных материалов в пользу стали и пластика, а не традиционного чугуна. Ведь владельцы легковушек в плане долговечности машин ожидали уже большего, вдобавок были введены новые нормы пассивной безопасности и расхода топлива. Разумеется, свою роль сыграли новые технологии: раз они разработаны – значит, их нужно применять для возврата потраченных на ноу-хау денег.

Некоторые автокомпании тогда делали робкие попытки замены стали на алюминий в отдельных узлах, ответственных за пассивную безопасность. Однако дело ограничилось внедрением отдельных элементов – например, декоративных элементов и брусьев для сминаемых зон – которые в общем весе кузова занимали мизерное количество процентов.

Что касается кузова, то здесь «крылатый» безоговорочно проиграл пластику. Из него благодаря простой технологии стало возможным делать крупные детали, а значит, быстро менять дизайн автомобилей. Поэтому европейцы в 80-х годах совсем не случайно восхищались «продвинутостью» таких моделей, как VW Passat B3 и Форд Сиерра, ибо они имели прекрасно развитые пластиковые обвесы. Изготовить такие элементы кузова из алюминия или стали было невозможно, ибо формы бамперов, радиаторных решеток и т. д. изначально были «заточены» под пластик.

При этом конструкция каркаса кузовов оставалась стальной, а задачу повышения прочности наряду со снижением массы решили за счет перехода на высокопрочные стали. Их процентная доля постоянно увеличивалась: например, на исходе 70-х годов этот показатель составлял всего 2-3%, а уже к середине 90-х он дорос до 20-40% у европейских иномарок и 10-15% у машин из США. Проблемы с коррозионными процессами тоже решили: стали использоваться новые технологии окраски и оцинкованный прокат, что позволило увеличить срок гарантийной эксплуатации кузова до 6-10 лет. То есть алюминий снова остался не удел, в том числе и потому, что подорожал из-за нефтяного кризиса. Его содержание в массе автомобилей даже снизилось, уступив место в экстерьере все тому же пластику и стали.

Ответный удар «крылатого»

Битва за экстерьер алюминием была проиграна, но в 90-х годах он с лихвой наверстал свое под капотом иномарок. Дело в том, что в это десятилетие требования к экологичности автомобилей еще более ужесточились, а алюминий подешевел. Поэтому на протяжении двух десятков лет автопроизводители поголовно переходили на алюминиевые корпуса блоков цилиндров и коробок передач, вдобавок «крылатый» прочно прописался в деталях, имеющих отношение к пассивной безопасности – опорах моторов, кронштейнах рулевого управления и пр. Чуть позднее из алюминия стали делать и элементы подвески. Подобному шествию этот металл был обязан малым весом, природной хрупкости и возможностью широко варьировать вязкость.

Наконец, дошел черед и до кузова. Вначале появились внешние панели из «крылатого» – передние крылья, навесные панели, двери и капот – затем из него стали производить брызговики с подрамниками, а иногда даже усилители. В этом плане показательны марки Ауди и БМВ, в продукции которых «передок» почти стопроцентно сделан из белого металла и пластика. Единственное, что пока не поддалось алюминию – силовые конструкции транспортных средств.

Сталь хороша, но наступил век иной…

Наступление алюминия в автомобилестроении параллельно сопровождалось совершенствованием технологии стального проката. Антикоррозийная защита деталей из этого металла пусть и с натугой, но улучшалась, а стоимость изделий, подвергшейся горячей штамповке, снижалась. Вдобавок и вес стальных компонентов автомобилей падал. Однако не все так просто. Обратной стороны медали были постоянный рост цен на качественные марки стали, повышение стоимости штамповки и сварки, проблемы с восстановлением поврежденных деталей. Фактически, проблемы со сталью оказались такими же, как в свое время и с «крылатым», зато в дополнительный минус этому металлу приписались сложности с коррозией.

Вдобавок производители стали вряд ли предполагали, что когда-нибудь наступит эпоха одноразовых изделий и низкой стоимости эвакуатора круглосуточно. А в середине 2000-х она наступила, поставив вопрос рециклинга, то есть переработки. В этом плане высоколегированные стали оказались плохим примером, так как сравнительно мягкий металл хорошо перерабатывается, а прочный – нет. К тому же при переплавке «крылатого» с ценными присадками они теряются, однако стоимость потерь невелика, и вторичное сырье можно использовать снова. Со стальными изделиями история другая: чтобы повторно использовать переплавленную массу, нужно нести дополнительные расходы по ее очистке. Наконец, у марок высокопрочных сталей весь пакет дорогих легирующих добавок теряется, а это тоже деньги.

Алюминиевое будущее и рост затрат на автомобиль

Судя по тенденции в автомобилестроении последних 10-ти лет, нас ждет алюминиевое будущее. И его определяет не цена на исходное сырье, его свойства, технологичность, а в первую очередь экологичность. «Зеленые» сегодня серьезно влияют на умы людей, заставляя задумываться над проблемами утилизации отходов. Поэтому стальные конструкции сегодня свойственны дешевым производителям, а не мировым маркам, которые на данный момент стараются не форсировать переход на алюминий – его доля в большинстве иномарок составляет не более 10-20%. Однако даже самые маломасштабные игроки на рынке не устоят перед соблазном использовать «крылатый», стоимость которого снижается и сегодня.

Соответственно, засилье алюминия наступит ни завтра, ни послезавтра, а в долгосрочной перспективе. Ибо перестраивать производство под другой металл очень дорого даже с учетом прорывных технологий. К тому же остается вопрос сварки конструкций, который просчитать практически невозможно, как и стоимость эвакуатора круглосуточно.

А будет ли влиять использование алюминия на стоимость эксплуатации автомобилей? Наверняка нет, здесь работают другие механизмы, о которых пишут авторитетные СМИ. Современные производители нацелены на быстрое обновление парка и состоятельных клиентов с доступом к кредитам под 2-3% годовых. Увы, россияне к этой категории автовладельцев не относятся. Так что придется подстраиваться…